França

Lyon

TCL na década de 1980

Bilhetagem

Histórico

Em 1998, a cidade de Salto no estado de São Paulo foi a primeira cidade do Brasil a contar com sistema de integração temporal através de bilhetagem eletrônica sem contato, com equipamentos da Empresa 1. Entre as vantagens do sistema estava a possibilidade de permitir a integração tarifária sem a necessidade de construção e manutenção de terminais de transbordo.

Cidades com Bilhetagem Eletrônica em abril de 2006

Águas da Prata-SP

Alumínio-SP

Ananindeua-PA

Angra dos Reis-RJ

Barretos-SP

Belém-PA

Benevides-PA

Bertioga-SP

Betim-MG

Boa Vista-RR

Cabo Frio-RJ

Cachoeira do Sul-RS

Cajamar-SP

Campinas-SP

Campinas (suburbano)-SP

Campo Grande-MS

Campo Limpo Paulista-SP

Catanduva-SP

Caxias do Sul-RS

Colatina-ES

Criciúma-SC

Cubatão-SP

Cuiabá e Várzea Grande-MT

Curitiba-PR

Feira de Santana-BA

Florianópolis-SC

Fortaleza-CE

Franca-SP

Franco da Rocha-SP

Garanhuns-PE

Goiânia-GO

Governador Valadares-MG

Guarujá-SP

Guarulhos (urbano)-SP

Guarulhos (metropolitano)-SP

Ilhéus-BA

Itabuna-BA

Itajubá-MG

Itanhaém-SP

Itapevi-SP

Itaquaquecetuba-SP

Itirapina-SP

Jaboticabal-SP

Jaguariúna-SP

João Monlevade-MG

João Pessoa (metropolitano)-PB

Joinville-SC

Lavras-MG

Limeira-SP

Londrina-PR

Lins-SP

Macapá-AP

Maceió-AL

Mairinque-SP

Marília -SP

Maringá-PR

Marituba-PA 

Matão-SP

Mogi das Cruzes-SP

Mogi Guaçu-SP

Mogi Mirim-SP

Mogi Mirim-SP

Monte Mor e Hortolândia-SP

Mossoró-RN

Natal-RN

Novo Hamburgo-RS

Ourinhos-SP

Paracatu-MG

Patos de Minas-MG

Pederneiras-SP

Peruíbe-SP

Piracicaba-SP

Pouso Alegre-MG

Praia Grande-SP

Presidente Prudente-SP

Recife-PE

Rezende-RJ

Ribeirão Preto-SP

Ribeirão Preto (metropolitano)-SP

Rio Claro-SP

Rio de Janeiro-RJ

Rondonópolis-MT

Salto-SP

Salvador-BA

Santana-AP

Santo André-SP

Santa Bárbara-PA

Santos-SP

São Bernardo do Campo-SP

São Carlos-SP

São João da Boa Vista-SP

São José do Rio Preto-SP

São José dos Campos-SP

São Paulo-SP

São Vicente-SP

Sertãozinho-SP

Sete Lagoas-MG

Sorocaba (suburbano)-SP

Sorocaba (urbano)-SP

Taboão da Serra-SP

Taubaté-SP

Teófilo Otoni-MG

Teresópolis-RJ

Tramandaí-RS

Umuarama-PR

Varginha-MG

Várzea Paulista-SP

Vitória-ES

Votorantim-SP

Fonte: NTU - Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano.

Clipping

Empresas

Pesquisa revela perfil das empresas de ônibus do transporte coletivo urbano no Brasil

23/08/2023 - Portal do Trânsito

Por Pauline Machado

O estudo inédito detalha de forma minuciosa as características das empresas em aspectos como frota, operação, mão de obra e investimentos.

Divulgação

O principal responsável pelo deslocamento de passageiros no país – o segmento de transporte coletivo urbano, conta, atualmente, com 1.577 empresas de ônibus urbanos em operação no Brasil e, aproximadamente, 107 mil ônibus.

Para retratar tanto a dimensão e a essencialidade do serviço prestado pelo setor, que gera cerca de 315 mil empregos diretos e que enfrenta uma forte crise iniciada há quase três décadas, quanto os desafios que o atingem, a Confederação Nacional do Transporte lançou no início de agosto, a Pesquisa CNT Perfil Empresarial 2023 – Transporte Rodoviário Urbano de Passageiros.

O estudo inédito – que contou com o apoio da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, detalha de forma minuciosa as características das empresas em aspectos como: frota, operação, mão de obra e investimentos.

Apresenta ainda questões relacionadas às gestões ambientais e de riscos e formas de pagamento, bem como os impasses relacionados à política tarifária vigente. A visão das empresas assim como os principais desafios do setor fecham o escopo da sondagem. As informações foram fornecidas por empresários do segmento no primeiro semestre deste ano, com a realidade do transporte rodoviário urbano de passageiros de todas as regiões do Brasil.

Pareceres

Os resultados revelam que as empresas de grande porte, ou seja, aquelas que comportam mais de cem funcionários, são maioria no segmento e representam 82,2% do total. Também prevalecem as as empresas que têm mais de 20 anos de atuação no mercado, com 84,5%.

O estudo também apurou que para mais da metade das empresas (59,8%), a origem familiar do negócio é a motivação para operar no ramo.

Do total da amostra, 69,0% afirmaram que atuam exclusivamente no segmento de transporte urbano de passageiros, enquanto 19% disseram atuar em outra modalidade e passaram, posteriormente, a trabalhar com o transporte urbano de passageiros.

Desafios

A questão do custeio da atividade ganha destaque para 36,2% das empresas que afirmaram ter a tarifa paga pelo usuário como a principal remuneração, e, por 51,1% que carecem de qualquer subsídio público.

Outro ponto de alerta é a violência, que afeta a maioria das operadoras do setor: 59,2% foram vítimas de assalto bem como 40,2% sofreram atos de depredação no último ano, sendo que uma em cada cinco – o que equivalente a 20%, tiveram veículos incendiados no período.

Relevância

De acordo com os especialistas, o levantamento contribui para dar visibilidade à importância do transporte urbano de passageiros e serve também para auxiliar os transportadores nas tomadas de decisão e nos seus planejamentos de longo prazo, bem como na definição de suas estratégias comerciais.

Já para os governos locais, a pesquisa ajuda a definir a priorização de investimentos no setor assim como, consequentemente, a alocação de esforços.

Conforme a pesquisa, os dados apresentados também são importantes como apoio na elaboração de planos e políticas de mobilidade urbana que atendam as reais necessidades da sociedade e do setor. Dessa forma, impactando-os de forma assertiva.

Resumo

Veja os dados relevantes do estudo sobre o perfil das empresas do transporte rodoviário urbano no Brasil:

Tarifa

36,2% têm a tarifa paga pelo passageiro como a única forma de remuneração definida em contrato;

51,1% não recebem qualquer subsídio do governo;

56,9% consideram a dificuldade em reajustar o valor das tarifas como principal problema;

18,5% dos passageiros recebem algum tipo de benefício tarifário.

Pagamento

91,4% utilizam o sistema de bilhetagem eletrônica;

75,8% implementaram pagamento com cartão de transporte como forma de substituição ao cobrador;

90,2% têm pelo menos uma linha da frota operando sem a função de cobrador.

Sustentabilidade

74,7% monitoram o consumo de combustível;

74,1% acompanham a geração de resíduos.

Violência

59,2% foram vítimas de assalto no último ano;

40,2% sofreram atos de depredação no último ano;

20,1% tiveram veículos incendiados no último ano.

Custos

74,1% consideram o preço do diesel a principal dificuldade enfrentada;

72,4% indicaram a manutenção do veículo como o fator que mais sobrecarrega os custos das empresas

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Brasil

Histórico

Em 1986 circulavam no Brasil cerca de 700 ônibus Padron e quase 100 articulados. Segue uma amostragem da frota nas principais capitais:

CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – São Paulo

270 Padron Volvo B 58

23 Padron Scania K 112

Viação Bola Branca – São Paulo

2 articulados Volvo B 58 E

CTC  - Companhia de Transportes Coletivos – Rio de Janeiro

126 Padron Volvo B 58

TRANSURB – Empresa de Transportes Urbanos de Goiás

46 Padron Volvo B 58

4 articulados Scania B 111

CTU – Companhia de Transportes Urbanos  - Recife

15 Padron Volvo B58

TCB – Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília

20 articulados Scania B 111

Auto Viação Pioneira – Brasília

10 articulados Scania B 111

Auto Viação Nossa Senhora do Carmo – Curitiba

10 articulados Volvo B 58 E

Sociedade de Ônibus Portoalegrense – Porto Alegre

10 articulados Volvo B 58 E

Sudeste Transportes Coletivos – Porto Alegre

30 articulados Volvo B 58 E

AVA – Auto Viação Americana – Americana-SP

2 articulados Scania B 111

2 articulados Volvo B 58 E

Viação Forte Ltda. - Ananindau-PA

4 articulados Volvo B 58 E

Em janeiro de 1988, o presidente José Sarney extingue a EBTU e o Geipot.

Divulgação em outubro de 2023

Divulgação em outubro de 2023

REFERÊNCIAS:

Comissão de Estudo de Ônibus da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Relatórios Técnicos do VI Congresso Nacional de Transporte Público. 1987.

TELLES, Adilson. Linhas Expressas. Jornal do Commercio. Rio de Janeiro. 06 abril 1990. p.14.

Subsídio

Histórico

Desde 2015 o transporte coletivo foi alçado à condição de direito social na constituição federal, ao lado de saúde, educação, habitação entre outros.

Em 2016, o subsídio era realidade em 12 cidades brasileiras.

Segundo estudo da Confederação Nacional dos Transportes CNT), divulgado em 8 de agosto de 2023, antes da crise sanitária, 25 sistemas de ônibus urbanos tinham subsídios, número que foi ampliado para 63 até julho de 2023, passando de 132 para 163 cidades atendidas. 

Sistemas com subsídio, exceto cidades com tarifa zero

                São Paulo

                Curitiba

                Goiânia

2010        Brasília

2022        Rio de Janeiro

2022        Macapá

2023        Belo Horizonte

2023        Salto

Sistemas em estudos

2023        Niterói

2023        Bento Gonçalves, RS

2023        Entorno de Brasília

Clipping

Subsídio

Cresce o número de cidades com subsídio a empresas de ônibus após pandemia

08/08/2023 - Estado de Minas

Por Fábio Pescarini, Folhapress

Segundo estudo da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), divulgado nesta terça-feira (8/8), apenas 25 sistemas de ônibus tinha subsídio antes da pandemia

De acordo com o levantamento, quando questionadas, ao menos 39,1% das empresas entrevistadas disseram receber dinheiro governamental. Foto Ramon Lisboa/EM/D.A Press

A pandemia de Covid-19 reduziu diretamente a quantidade de passageiros no transporte coletivo e fez crescer o número de cidades que pagam subsídios, ou seja, injetam dinheiro público nas empresas de ônibus urbanos quando a tarifa paga pelos passageiros é considerada insuficiente para custear o sistema.

Segundo estudo da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), divulgado nesta terça-feira (8/8), antes da crise sanitária, 25 sistemas de ônibus urbanos tinham subsídios, número que foi ampliado para 63 até julho de 2023, passando de 132 para 163 cidades atendidas.

Entre fevereiro de 2020 e maio de 2022 foram implementadas 153 ações pontuais de concessão de recursos públicos para tentar diminuir o impacto da pandemia no transporte público e garantir a continuidade da oferta do serviço.

De acordo com o levantamento, quando questionadas, ao menos 39,1% das empresas entrevistadas disseram receber dinheiro governamental. Outros 51,15% não contam com aporte público e 9,8% não souberam ou não quiseram responder.

A região Centro-Oeste é a que concentra mais subsídios: 66,7% das empresas disseram receber verba de governo. Sudeste e Sul têm os menores percentuais, com 36,8% e 26,5%, respectivamente.

"O incremento das medidas de trabalho remoto e híbrido, como home office, fez com que muitas viagens deixassem de ser realizadas de modo definitivo", afirma o estudo.

O estudo mostra que houve uma queda de 32,6% no número de viagens entre 2019 (pré-pandemia) e 2021. A tarifa na cidade de São Paulo, por exemplo, está congelada em R$ 4,40 desde 2020.

O subsídio pago pela prefeitura às empresas de ônibus para compensar prejuízos com tarifa e algumas gratuidades disparou no ano passado. Segundo relatório anual da SPTrans, estatal que gerencia o transporte público municipal na capital paulista, pouco mais de R$ 5,1 bilhões saíram dos cofres públicos em 2022.

No ano anterior, de acordo com o documento, o recurso foi de pouco mais de R$ 3,4 bilhões —em cifras sem atualização pela inflação.

A Pesquisa CNT Perfil Empresarial 2023 - Transporte Rodoviário Urbano de Passageiros, que contou com apoio da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), foi realizada por meio de questionário estruturado em entrevista por telefone, email e formulário eletrônico, entre 3 de abril a 12 de maio de 2023.

Ao final, 174 entrevistas acabaram validadas. A margem de erro dos dados é de 5,5 pontos percentuais, com 95% de nível de confiança. De acordo com o estudo, o setor conta com 1.577 empresas de ônibus urbanos em operação no Brasil e, aproximadamente, 107 mil ônibus.

O trabalho, de 128 páginas, explica que o ônibus responde por aproximadamente 90% do transporte coletivo do país.

"A pesquisa mostra as principais características, dificuldades e benefícios prestados pelas empresas do transporte rodoviário urbano de passageiros em todo o país", afirma Bruno Batista, diretor-executivo da CNT.

"Esse serviço vem sofrendo com atuações concorrentes de empresas irregulares, aumento da violência, falta de priorização no espaço urbano e forte elevação de custos. Ainda assim, movimenta milhões de passageiros todos os dias, gera milhares de empregos e contribui significativamente para o desenvolvimento do Brasil", completa.

O relatório faz uma espécie de radiografia da gestão das concessionárias. O documento mostra, entre outros, que as empresas de grande porte, ou seja, com mais de cem funcionários, são maioria no segmento e representam 82,2% do total.

A origem familiar do negócio é constatada em pouco mais da metade das empresas (59,8%) e 56,9% delas consideram a dificuldade em reajustar o valor das tarifas como principal problema. O estudo ainda aborda a violência.

Das empresas entrevistadas, 59,2% disseram ter sido vítimas de assaltos no último ano. Também ao serem questionadas, 40,2% afirmaram que no mesmo período sofreram depredações e 20,1% tiveram veículos incendiados.

A falta de segurança pública é apontada no estudo entre os fatores que sobrecarregam os custos do transporte público.

"[Assalto e vandalismo] são alguns exemplos de custos que oneram o serviço, mas não estão sob a influência da gestão operacional das empresas", aponta o documento, que cita que 81,6% das concessionárias entrevistadas têm câmeras no interior dos coletivos.

Ao todo, 90,2% das concessionários afirmaram ter veículos que circulam sem cobradores (60,5% adotam esse modelo em toda a frota). O documento lembra que essa é uma realidade que vem sendo adotada por diversas cidades nas últimas décadas, motivada pela adesão de passageiros a meios eletrônicos de pagamentos.

Nas entrevistas, 91,4% das empresas informaram disponibilizar sistema de bilhetagem eletrônica para pagamento de tarifa.

O estudo diz que a retirada do cobrador, além de proporcionar maior segurança à operação, pois desestimula o pagamento em dinheiro, reduz a probabilidade de assaltos e gera maior agilidade nos processos de embarque e desembarque.

Mesmo assim, atraso é apontado como maior queixa de usuários. Apesar de gerar cerca de 315 mil empregos diretos, o setor demitiu mais de 90 mil pessoas, apenas entre 2020 e 2021.

Nas ruas, são vistos mais modelos básicos de ônibus (34,6%) e há frota é bem rodada — a maioria dos modelos tem mais de sete anos de vida, em média. Em tempos de eletrificação dos veículos nas ruas, 99,89% dos ônibus que rodam pelo país são movidos a diesel. A parcela de elétricos é de 0,04%, a mesma dos híbridos.

De acordo com as empresas, 67,8% disseram não usar corredores exclusivos — apenas 6,3% rodam mais de 20% nestas faixas apenas para ônibus.

"Esses resultados reforçam a necessidade de implementação de políticas mais abrangentes de priorização do sistema de transporte público coletivo no Brasil", afirma o relatório.

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Tarifa Zero

Proposta estabelece sistema de transporte público universal e gratuito

22/06/2023 - Agência Câmara de Notícias

Por Carol Siqueira

Sistema único de mobilidade será financiado com novo tributo e verbas de União, estados, DF e municípios

Foto Elaine Menke/Câmara do Deputados

Erundina: o Estado não pode impor barreiras ao exercício do direito ao transporte

A Proposta de Emenda à Constituição 25/23 determina a criação de um sistema de transporte público universal e gratuito para os brasileiros. O sistema será financiado por um novo tributo (a ser pago pelos proprietários de veículos e pelos empregadores) e por recursos da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios.

A PEC foi apresentada pela deputada Luiza Erundina (Psol-SP) e outros. Ela também é autora da proposta que originou a Emenda Constitucional 90, que incluiu o transporte entre os direitos sociais previstos na Constituição.

A parlamentar avalia que a nova proposta dá efetividade ao texto constitucional ao estabelecer mecanismos mais objetivos para a garantia do direito ao transporte. “Considerar o transporte um direito social significa, na prática, assegurar a existência de um sistema público universal e sem cobrança ao usuário”, diz Erundina. “Assim como acontece com outros direitos sociais, como a saúde e a educação, o Estado não pode impor barreiras, especialmente econômicas, para o exercício do direito ao transporte.”

A PEC 25/23 determina a criação de um sistema único de mobilidade cujos objetivos são: universalidade, gratuidade no transporte coletivo urbano, descentralização, rede de transporte integrada e intermodal, e participação social.

Financiamento

O texto deverá ser regulamentada em lei, que vai estabelecer as diretrizes e definir as regras de financiamento, inclusive a criação de um tributo para custear a tarifa do transporte urbano.

O sistema único de mobilidade também poderá ser custeado com as receitas de exploração de estacionamentos públicos e contribuições decorrentes de valorização imobiliária resultante de investimentos públicos em mobilidade.

Tramitação

A PEC será analisada por uma comissão especial a ser criada especificamente para esse fim. Depois, seguira para o Plenário da Câmara dos Deputados, onde terá de ser votada em dois turnos.

Saiba mais sobre a tramitação de propostas de emenda à Constituição

Edição - Marcelo Oliveira

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Tarifa Zero

Transportes públicos gratuitos em 50 cidades europeias

08/06/2023 - Euronews

Por Angela Symons

Linhas do metro de superfície em Montpellier, no sul de França

Foto Canva

São cada vez mais as cidades europeias a fornecerem transportes públicos gratuitos. Os modelos de financiamento variam, mas as motivações são as mesmas.

Montpellier, no sul de França, está a postos para introduzir os transportes públicos gratuitos.

Tornar-se-á a maior metrópole francesa a introduzir tal sistema.

A partir do final deste ano, os residentes locais poderão utilizar um passe de transporte gratuito através da rede de autocarros e elétricos da cidade. O esquema visa reduzir as emissões, reduzir a poluição e melhorar a acessibilidade para os residentes da cidade.

A extensão adicional do esquema faz parte do esforço de 150 milhões de euros da cidade para a mobilidade zero em carbono, que inclui também um investimento em pistas cicláveis e a criação de uma zona de baixas emissões.

Onde mais existe transporte gratuito em França?

Montpellier está longe de ser um desbravador de caminhos. De facto, as cidades francesas têm vindo a implementar estes esquemas desde que a gestão dos transportes do país foi descentralizada em 2015.

No entanto, a maioria destas tem menos de 150 mil habitantes.

Com quase 200 mil habitantes, Dunquerque é a maior cidade a ter abraçado o transporte gratuito até à data. Depois de ter introduzido em 2018 as carreiras de autocarros grátis, o número de passageiros aumentou em média 85 por cento.

O regime é financiado por um pequeno aumento do imposto sobre o Pagamento de Mobilidade já cobrado a empresas públicas e privadas em França com mais de dez empregados.

No total, 39 territórios em França têm esquemas semelhantes, incluindo Aubagne, no subúrbio de Marselha, a cidade portuária de Calais e a comuna ocidental de Niort.

Montpellier será a maior cidade até agora a adotar um esquema deste tipo.

Quais são os prós e os contras do transporte gratuito?

Os defensores dizem que os esquemas de transporte gratuito reduzem a utilização do automóvel (e, portanto, a poluição e as emissões), atraem as pessoas para os centros das cidades, aumentam o poder de compra e democratizam o acesso ao transporte.

No entanto, alguns receiam que isso possa desencorajar o investimento e o desenvolvimento no setor dos transportes, e que os custos possam recair sobre os contribuintes.

O aumento da procura estimulado por viagens sem bilhetes pode tornar-se excessiva em áreas urbanas movimentadas, enquanto esquemas semelhantes em toda a Europa nem sempre provaram reduzir a utilização do automóvel.

Poderão vir a existir transportes gratuitos em Paris?

O conceito pode não ser tão facilmente replicado na maior cidade francesa, Paris, que depende mais fortemente das receitas dos bilhetes de transporte.

Para alguns municípios de média dimensão, a bilheteira representa apenas 10% do financiamento dos transportes, de acordo com Vie-publique. Em grandes áreas urbanas como Paris, Lyon e Marselha, varia de 25 a 40 por cento.

É mais provável que estas cidades continuem a optar por um acesso parcial gratuito aos transportes que se concentrem em grupos de menores rendimentos, tais como jovens, idosos e desempregados.

Por exemplo, na capital francesa, o transporte gratuito para menores de 18 anos foi introduzido em 2020 para ajudar os estudantes a regressar à escola. Nantes introduziu o transporte gratuito de fim-de-semana em 2021. E em 2021, a região de Occitane, no sul de França, ofereceu 30 viagens de comboio gratuitas por mês aos jovens entre os 18 e os 26 anos de idade.

Como se pode obter um passe de transporte gratuito em Montpellier?

Os residentes de Montpellier podem inscrever-se para obter um passe de transporte gratuito na aplicação M'Ticket. É necessária uma foto de identificação e comprovativo de morada.

O passe estará então disponível no smartphone e deverá ser validado cada vez que o utilizador embarcar no autocarro e no elétrico.

Que outros países europeus oferecem transporte gratuito?

Dois países europeus destacam-se pelos seus esquemas de transporte gratuito em fase de triagem.

A capital da Estónia, Tallinn, introduziu o transporte público gratuito em 2013. Em 2020, o Luxemburgo tornou-se o primeiro país do mundo a abolir as tarifas de todos os transportes públicos.

Espanha está a experimentar bilhetes de comboio gratuitos para viagens de curta e média distância, num esquema que decorre até ao final deste ano. O objetivo é reduzir o impacto da crise do custo de vida, ao mesmo tempo que reduz as emissões de CO2.

A Alemanha introduziu uma medida semelhante entre junho e agosto do ano passado, com um passe de transporte público com desconto a nível nacional. Deu aos viajantes uma utilização ilimitada dos serviços locais e regionais por apenas 9 euros por mês.

Juntos, França e a Alemanha estão a oferecer este verão 60 mil bilhetes de comboio gratuitos aos jovens para encorajar o intercâmbio cultural.

Mais de 50 cidades e vilas na Europa já introduziram os transportes públicos gratuitos, citando as ambições climáticas e a igualdade social como as suas principais motivações.

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London

Histórico

Light, outubro 1937, p.21

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Light, outubro 1937, p.22

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Tarifa

Jornadas de junho: dez anos depois, veja em qual capital brasileira é mais caro andar de ônibus

03/06/2023 - Estadão

Por Isabella Alonso Panho

Curitiba, Belo Horizonte e Porto Velho dividem juntas a passagem mais cara do País, R$ 6,00

As jornadas de junho de 2013, que completam uma década nesta quinta-feira, 1º, tiveram como estopim a possibilidade de aumento da preço da passagem do transporte coletivo na cidade de São Paulo. Um dos motes das manifestações que tomaram as ruas do País era o grito de protesto: “não é só 20 centavos”.

Na época, andar de ônibus ou metrô na capital paulista custava R$ 3,00 e o governo ensaiava subir esse valor para R$ 3,20. Dez anos depois, os 20 centavos se transformaram em 140, e a passagem na maior cidade da América Latina custa R$ 4,40. Entre o preço contestado pelos manifestantes de junho de 2013 e o que é pago pelos passageiros paulistanos em 2023, há um aumento de 46,6%.

Manifestantes protestam contra o aumento da tarifa em São Paulo, em junho de 2013. Foto Werther Santana/Estadão.

Em comparação com as demais capitais do Brasil, São Paulo está em 16º no ranking das passagens mais caras. Curitiba (PR), Belo Horizonte (MG) e Porto Velho (RO) dividem juntas os primeiros lugares da lista, com as tarifas mais caras do Brasil, no valor de R$ 6,00.

A capital brasileira que tem a passagem de ônibus mais barata é Maceió (AL) e custa R$ 3,49. A segunda mais baixa é de Rio Branco (AC), cuja tarifa apenas um centavo mais cara: R$ 3,50. Macapá (AP) e São Luís (MA) têm a terceira passagem mais barata, no valor de R$ 3,70. Nas cidades de Florianópolis (SC) e Natal (RN), o valor pago em dinheiro é um pouco mais alto em comparação com o cartão.

Veja a seguir a lista do preço da passagem de ônibus nas 27 capitais brasileiras.

Para ampliar clique na imagem

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Sistema Único de Mobilidade

Luiza Erundina protocola PEC da Tarifa Zero, que promete gratuidade no transporte público

17/05/2023 - Forum

Texto será avaliado pela Comissão de Constituição e Justiça da Câmara; Se aprovado passa por Comissão Especial antes de ir a plenário

Luiza Erundina (PSOL-SP), deputada federal

Foto Divulgação/Luiza Erundina

Por Raphael Sanz

A deputada federal Luiza Erundina (Psol-SP) protocolou nesta quarta-feira (17), na Câmara dos Deputados, a PEC 25/2023. Apelidada de PEC da Tarifa Zero, o texto tem como objetivo incluir o direito ao transporte no rol de direitos sociais básicos previstos na Constituição Federal. Funcionaria com um adicional ao artigo 6º.

De acordo com a proposta, a gratuidade do transporte público – pauta que marcou o início das chamadas Jornadas de Junho uma década atrás – seria efetivada por meio da criação do Sistema Único de Mobilidade (SUM) que abrangeria União, Distrito Federal, estados e municípios. O funcionamento, em termos de organização e atendimento, seria semelhante ao SUS.

Para financiar o direito seria criada a Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV). O novo imposto seria mais robusto a quem pode pagar mais e cobrar menos daqueles que ganham menos.

“O que motiva a apresentação da PEC 25 é a falência do transporte público coletivo urbano em razão do ciclo vicioso no qual a baixa qualidade do serviço prestado reduz o número de usuários e pressiona o aumento frequente das tarifas, responsáveis por arcar com grande parte do custo do sistema. Isso faz com que usuários migrem para o transporte individual ou, simplesmente, deixem de fazer suas viagens, o que prejudica a economia local e cerceia o direito do indivíduo”, diz Erundina por meio de nota da sua assessoria.

A deputada aponta que implantar a tarifa zero seria a resposta para uma série problemas registrados nos grandes centros urbanos, ampliando o acesso à cidade paras camadas mais pobres e que vivem nas periferias mais distantes. “Além do potencial impacto social e econômico da medida, tendo em vista o enorme peso do transporte no orçamento das famílias, principalmente as mais pobres, também vai estimular o uso do transporte coletivo urbano e a retirada expressiva dos automóveis das ruas, equacionando o drama dos congestionamentos e reduzindo o alto custo ambiental em tempos de aquecimento global”, concluiu a nota.

A PEC 25/23 segue agora para Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), que avaliará sua admissibilidade. Se aprovada, a Câmara cria uma Comissão Especial para estudo de viabilidade e, em seguida, segue para o plenário onde será apreciada e votada pelos 513 deputados.

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Passe Mensal

“Uma verdadeira revolução” nos transportes. Alemanha cria passe nacional de 49 euros

07/05/2023 - Zap

Divulgação

O Governo de Olaf Scholz avançou com a criação de um passe de 49 euros mensais que permite aos cidadãos circular em todos os transportes urbanos, locais e regionais da Alemanha.

Arrancou este mês na Alemanha um passe para transportes urbanos, locais e regionais em todo o país com um custo de 49 euros mensais, uma medida que é “uma verdadeira revolução” para a Allianz pro Schiene (aliança pró-ferrovia).

Mas esta mudança está a ter os seus problemas, já que este passe não pode ser comprado nas máquinas de bilhetes e a enorme procura tem leavado a que o site vá abaixo e causado enormes filas nos gabinetes das empresas de transportes.

Esta medida surge no seguimento da iniciativa que o Governo de Olaf Scholz lançou no último verão, que permitiu que a população pôde viajar por todo o país por apenas nove euros entre Junho e Agosto.

O bilhete a nove euros também teve os seus problemas, já que houve muitas queixas sobre a maior lotação dos comboios. Hanna Rhein, responsável pelas áreas de mobilidade urbana, transportes e qualidade do ar da associação ambiental DUH, aponta ao Público que “o problema não foi tanto o bilhete ser barato, mas sim termos de ter mais transportes públicos para levar este número de pessoas”. A associação considera que a medida é, mesmo assim, “um passo na direção certa”.

Já a Allianz pro Schiene vai mais longe e descreve a mudança como uma “revolução”. A porta-voz da associação, Sabrina Wendling, comentou, explica que uma viagem entre duas cidades alemãs pode exigir a compra de mais de três tipos de bilhetes em cada uma delas, para fazer a ponte entre todos os transportes necessários. Comprar o bilhete certo “é quase uma ciência” e esta medida simplifica todo o processo.

Problemas por resolver

Apesar da medida promissora, ainda há alguns problemas por resolver. “Para pessoas pobres, 49 euros ainda é muito. Com o bilhete de 9 euros, pôde ver-se que pessoas que quase nunca se movimentavam por serem muito pobres puderam por uma vez movimentar-se e andar pela sua região. Este aspecto de apoio social perdeu-se lamentavelmente com o bilhete de 49 euros”, explica Philipp Kosok, analista de transportes públicos do think tank Agora Verkehrswende.

Outra dúvida sobre o preço é durante quanto tempo se vai manter nos 49 euros por mês, já que há não há garantias de que o valor não vá subir já no próximo ano, segundo Hanna Rhein.

A falta de oferta e a os atrasos nos transportes também devem ser melhorados. “O preço é apenas um dos factores que levam a uma decisão de as pessoas usarem os transportes públicos ou o carro. A fiabilidade e frequência são também muito importantes e têm de ser melhoradas”, aponta Philipp Kosok.

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Tarifa Zero

Você já ouviu falar sobre o SUM, o Sistema Único de Mobilidade ?

27/09/2022 - Jovem Pan

Manifesto visa incentivar o governo federal a criar um marco regulatório para o transporte público coletivo

Por Helena Degreas 

Transporte público é, desde 2015, um direito social do cidadão,

Assinado por 145 organizações da sociedade civil, movimentos sociais e pesquisadores, o documento propõe a criação do Sistema Único de Mobilidade (SUM) como forma de melhorar a qualidade do transporte público brasileiro. Destacam-se, entre os signatários, o Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), o IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), o ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), o Instituto Polis, e a Fenametro (Federação Nacional dos Metroferroviários). Lançado em 22 de setembro, o manifesto pretende colaborar com sugestões e incentivar o governo federal a criar um marco regulatório para o transporte público coletivo no país, que está em debate nacional no mês em que é celebrada a mobilidade urbana. Previstos no Art. 6º da Constituição Federal (1988), o transporte público é, desde 2015, um direito social do cidadão, cabendo aos entes federativos e às empresas gestoras a responsabilidade pelo planejamento, implementação, gestão e financiamento. Apesar das discussões correntes entre prefeituras e operadores de empresas privadas que exploram, por meio de concessão, os serviços de transporte, evidenciam-se nos debates questões relacionadas a gastos e custos, como se fosse um negócio particular, apresentado como produto comercial distante do interesse da população.

Reitero que o transporte público e toda a infraestrutura envolvida é subsidiado por recursos financeiros provenientes da arrecadação de impostos e, eventualmente, da venda de espaços publicitários, entre outras fontes cujas receitas são bem menores. Em resumo, quem paga pelo serviço é o cidadão. O serviço é público e um direito do cidadão, daí a importância do envolvimento e participação da sociedade civil nas discussões sobre a criação do marco regulatório, abordando questões que organizem o setor com regras claras e definidas para todo o território nacional como política de mobilidade urbana. Em pleno século 21, com a imensidão de recursos tecnológicos e digitais disponíveis para interação e participação deliberativa da população, até hoje os governos das três esferas de poder não estabeleceram um diálogo para a implementação do que propõe, desde 2012, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e evitam a utilização dos instrumentos legais previstos desde 2001 pelo Estatuto da Cidade. Visto desta forma, tem-se a impressão de que ou governos e empresas agem de má-fé, ou estão completamente despreparados para atender às demandas sociais e dar voz à população sobre assunto que impacta financeiramente no bolso dos usuários.

Hoje, cada município estabelece os modelos para contratação, critérios para pagamento, tarifas e gestão, impossibilitando, em muitos casos, a unificação de tarifas que envolvem vários modos de transporte, como exemplo trens, ônibus, metrô e embarcações, além de dificultar a gestão dos serviços entre municípios vizinhos. Quem sofre com a situação é o trabalhador que se vê obrigado a pagar por diferentes tarifas para locomover-se nos diversos trajetos que ele realiza ao longo do dia. Com o objetivo de colaborar com as discussões que pretendem pôr fim à precariedade e ineficiência do setor que envolve o transporte público, os signatários do documento propõem criar um sistema integrado nas esferas federal, estadual e municipal nos moldes que regem o Sistema Único de Saúde, denominado Sistema Único de Mobilidade (SUM), norteando e qualificando as discussões do projeto de lei que tramita no Senado Federal (PL 3278/21, iniciativa do ex-senador Antonio Anastasia, atual ministro do Tribunal de Contas da União). 

A proposta atua como instrumento para o combate das desigualdades na oferta e distribuição que ocorrem em todo o território brasileiro, garante o acesso universal das pessoas aos espaços e oportunidades das cidades, promove o acesso a todas as esferas de serviço da mobilidade urbana, de forma integrada, privilegiando a intermodalidade e a integração completa (física, tarifária e operacional), sem restrição de horários e prioriza a adoção dos princípios da sustentabilidade energética como ferramenta para o combate das consequências advindas da crise climática.

Dentre as diretrizes orientadoras do SUM, destacam-se: 

Participação e controle social deliberativos. Isto quer dizer que os cidadãos, por meio de representantes eleitos em conselhos, devem ser ouvidos e tem poder decisório nas questões envolvem o tema, atendendo o que prevê o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) 2012.

Promoção da gestão metropolitana e de consórcios entre municípios, acabando com a confusão e desorganização geradas pela fragmentação e descentralização nas decisões que levam soluções ineficazes e altos custos ao usuário. Criação de meios de comunicação, interação e coprodução de soluções para o atendimento das demandas, bem como a definição de metas e prazos definidos para seu gerenciamento. O documento sugere a criação de centrais para a gestão e uso de informações em tempo real que melhoram a tomada de decisões utilizando-se de ferramentas para a identificação, coleta, armazenamento, acesso, organização, análise, uso e proteção de dados coletados.

Linhas de financiamento para infraestruturas voltadas ao transporte público e à mobilidade ativa ou, ainda, recursos para a melhoria das calçadas, pontos de embarque e desembarque de passageiros e cargas, terminais, estações e conexões, ampliação de ciclovias, sinalização de trânsito para pedestres, ciclistas e veículos, hidrovias, ferrovias entre outros. Ou seja, transporte público não se resume ao ônibus e seu ponto de parada.

Financiamento, distribuição de recursos e responsabilidades, de forma integrada, entre as três esferas de governo (municipal, federal e estadual) para o atendimento da população em todos os âmbitos.

Integração entre o planejamento urbano e o planejamento da mobilidade urbana, incluindo estratégias para a redução do tráfego, uso de veículos particulares e a substituição da frota por modais que utilizem energias limpas e renováveis para seu funcionamento, reduzindo a “pegada de carbono”, cabendo ao poder público o exemplo de boas práticas de gestão pública atendendo às diretrizes do PNMU.

Notícia veiculada no Portal Idec ressalta que a proposta do SUM faz contraponto ao projeto de lei (PL) 3278/2021 anteriormente citado e que favorece as empresas de ônibus de transporte público coletivo visando solucionar apenas o equilíbrio financeiro das companhias, com repasses de dinheiro público sem transparência e participação social. Contudo, o que se espera do projeto de lei é a melhoria da qualidade na prestação de serviços e, em especial, a redução do peso das tarifas no bolso do passageiro, já previstos e nunca implementados pelos representantes eleitos, nas três esferas de poder, na Política Nacional de Mobilidade Urbana vigente desde 2012. Nos dias que antecedem as eleições de 2022, reitero a necessidade de leitura dos programas e propostas dos candidatos à eleição e reeleição sobre as questões que envolvem o planejamento da mobilidade urbana no Brasil. Em especial, verifiquem os candidatos que declararam apoio à implantação do Sistema Único de Mobilidade.

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Tarifa Zero

As lições das 67 cidades do Brasil com ônibus de graça

13/04/2023 - BBC News

Segundo município mais populoso do Ceará, Caucaia é atualmente a maior cidade do Brasil a adotar a gratuidade no transporte público

Por Thais Carrança

Em março de 2023, uma greve paralisou o metrô de São Paulo. Em meio às negociações, os metroviários propuseram uma forma de protesto diferente: eles voltariam ao trabalho, mas o metrô operaria sem cobrança de tarifa da população até as partes chegarem a um acordo.

A ideia acabou barrada pela Justiça, impedindo o que teria sido o segundo maior experimento de tarifa zero no país em menos de um ano.

A tarifa zero ou passe livre é uma política pública que prevê o uso do transporte público sem cobrança de tarifa do usuário final. Nesse modelo, o sistema é financiado pelo orçamento do município, com fontes de recursos que variam, a partir do desenho adotado por cada cidade.

O primeiro teste em grande escala da proposta no país aconteceu no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, centenas de cidades brasileiras deixaram de cobrar passagem nos ônibus e trens, para facilitar o acesso dos eleitores às urnas.

Na Grande Recife, a demanda aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% e 23% nas mesmas bases de comparação, conforme balanços divulgados à época.

Os números revelam a imensa demanda reprimida pelo transporte urbano e o fato de que, atualmente, milhões de brasileiros não usam ônibus, metrôs e trens por falta de dinheiro.

Mas essa realidade está mudando em um número crescente de cidades e projetos em discussão na Câmara dos Deputados querem tornar a tarifa zero uma política nacional – embora financiá-la em grandes centros urbanos ainda seja um imenso desafio.

67 cidades brasileiras com tarifa zero

Ao menos 67 cidades brasileiras já adotam a tarifa zero em todo o seu sistema de transporte, durante todos os dias da semana, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), atualizado em março de 2023.

São cidades pequenas e médias, com populações que variam de 3 mil a mais de 300 mil habitantes.

Outros sete municípios adotam a política de forma parcial: em dias específicos da semana, em parte do sistema ou apenas para um grupo limitado de usuários, segundo os dados da NTU.

E ao menos quatro capitais estudam neste momento a possibilidade de adotar a tarifa zero em seus sistemas de transporte: São Paulo, Cuiabá, Fortaleza e Palmas, de acordo com levantamento da área de mobilidade urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

No Brasil, a tarifa zero foi proposta pela primeira vez durante o mandato da então petista Luiza Erundina à frente da Prefeitura de São Paulo (1989-1992). Mas, naquela ocasião, a proposta não avançou.

A política voltou ao debate público nos anos 2000, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL).

O movimento social ganhou notoriedade em junho de 2013, ao liderar a maior onda de protestos da história recente do país, deflagrada por um aumento das tarifas de ônibus em São Paulo.

Das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após junho de 2013 e pandemia deu impulso adicional ao modelo

Os números da NTU mostram que junho de 2013 teve efeitos concretos: das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após aquele ano.

A pandemia deu impulso adicional ao avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar a tarifa zero – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras oito só neste início de 2023.

O tema foi discutido pela equipe de transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e está no centro de um projeto de lei e uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) na Câmara, o primeiro da autoria de Jilmar Tatto (PT-SP) e a segunda, de Luiza Erundina (Psol-SP).

A PEC de Erundina pretende criar um Sistema Único de Mobilidade (SUM), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS). O objetivo é garantir a gratuidade nos transportes, por meio de um modelo de responsabilidade compartilhada entre governo federal, Estados e municípios.

A seguir, conheça a experiência de cidades que já adotam a tarifa zero e os desafios para implementação da política em municípios de grande porte, como São Paulo.

Maricá (RJ): demanda aumentou mais de 6 vezes

Maricá, no Rio de Janeiro, iniciou seu projeto de tarifa zero ainda em 2014, durante o mandato de Washington Quaquá (PT) na prefeitura do município.

Com uma população de 167 mil habitantes, a cidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro conta com um orçamento turbinado por royalties do petróleo – uma espécie de compensação recebida por municípios pela exploração do óleo em suas águas.

Foi com esse dinheiro em caixa que Maricá viabilizou uma política de renda básica que atualmente beneficia 42,5 mil moradores e também os ônibus gratuitos para a população.

Em Maricá, tarifa zero começou a operar em paralelo a linhas pagas, levando a embates na Justiça entre prefeitura e empresas concessionárias

Para dar início à política de tarifa zero, a prefeitura de Maricá criou uma autarquia, a EPT.

Com frota e motoristas próprios, a empresa operava a princípio um número reduzido de ônibus gratuitos, que circulavam ao mesmo tempo que linhas pagas, operadas por duas empresas privadas que tinham o direito de concessão no município. Essa operação concomitante levou a embates na Justiça, encerrados apenas com o fim das concessões.

Foi apenas em março de 2021 que a EPT passou a operar todas as linhas do município com tarifa zero, por meio de ônibus próprios e outros alugados de empresas privadas através de processos de licitação.

Atualmente com 120 ônibus e 3,5 milhões de passageiros por mês, o custo mensal do sistema varia de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.

"Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade", diz Celso Haddad, presidente da EPT de Maricá.

O município enfrentou, no entanto, um desafio comum a todas as cidades que implantam a tarifa zero: explosão de demanda e, consequentemente, dos custos de operação.

"Aqui em Maricá, [a demanda] cresceu mais de seis vezes. Tínhamos em torno de 15 mil a 20 mil pessoas transportadas diariamente e hoje transportamos mais de 120 mil. A tarifa zero é um propulsor do direito de ir e vir, é muito avassaladora a diferença", afirma o gestor.

Vargem Grande Paulista (SP): taxa paga por empresas locais

O avanço da tarifa zero no período recente deixou de ser identificado com um espectro político específico. Prefeitos de esquerda e direita têm implementado o modelo em seus municípios.

Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, por exemplo, é filiado ao PL do ex-presidente Jair Bolsonaro.

'Tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta', diz o prefeito de Vargem Grande Paulista

O prefeito conta que a motivação que o levou a implementar em 2019 a tarifa zero no município foi a necessidade crescente de subsídios – a remuneração do serviço de transporte público é geralmente composta por uma parcela financiada via tarifa e outra via subsídio, com recursos que vêm do orçamento da prefeitura, a partir da arrecadação de impostos.

"Assim que eu assumi, em 2017, a empresa de ônibus veio pressionar para aumentar a tarifa ou ampliar o subsídio ao transporte da cidade, e eu não tinha previsão orçamentária para isso", diz Ramos.

"Eles, do dia para a noite, retiraram todos os ônibus das linhas e eu tive que, em 12 horas, buscar um transporte alternativo, e coloquei vans operando de forma gratuita. Isso me despertou o interesse em estudar melhor o caso [da tarifa zero]."

Ramos conta que estudou exemplos europeus, como Luxemburgo – país que adota a gratuidade em todo seu sistema de transporte, incluindo ônibus, trens e metrôs –, e brasileiros, como os de Maricá e Agudos, no interior de São Paulo.

Assim, a prefeitura chegou a um modelo em que a gratuidade é financiada através de um fundo de transporte, cujas principais receitas são uma taxa paga pelas empresas locais no lugar do vale-transporte (de R$ 39,20 mensais por funcionário), além de publicidade nos ônibus, locação de lojas nos terminais e 30% do valor das multas de trânsito.

Empresas locais chegaram a ir à Justiça contra a cobrança da taxa, mas Ramos afirma que algumas desistiram após entenderem melhor a proposta, restando uma ação pendente.

Com a tarifa zero, a demanda aumentou de 40 mil para 110 mil usuários mensais, exigindo a ampliação da frota de ônibus. Atualmente, são 15 ônibus, em sete linhas, e o custo do sistema é de R$ 600 mil mensais.

"É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS", relata Ramos.

"Existe também a questão da saúde: tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta. Então ajudou em todas as áreas. A tarifa zero, ao ser debatida, precisa levar em conta tudo isso."

Caucaia (CE): tarifa zero no segundo maior município do Ceará

Caucaia, segundo município mais populoso do Ceará, com 369 mil habitantes, é um exemplo do avanço da tarifa zero nos municípios após a pandemia.

Com a crise sanitária, os sistemas de transportes públicos perderam passageiros e os custos aumentaram com a alta do diesel e da mão de obra.

Isso fez crescer a pressão por subsídios, num momento em que as famílias, com a renda pressionada, teriam dificuldade para arcar com um aumento da tarifa.

"Tínhamos que fazer alguma coisa para diminuir a perda [de renda] das famílias, elas precisavam ser socorridas de alguma forma na esfera municipal, para além do auxílio emergencial", diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia, eleito pelo PROS e atualmente sem partido.

Diferentemente de Maricá, que conta com royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que criou uma taxa sobre as empresas locais, Caucaia decidiu arcar com a tarifa zero com recursos do orçamento regular da prefeitura.

'Dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada', diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia (CE)

O programa, que recebeu o nome de Bora de Graça, foi implementado em setembro de 2021.

A iniciativa consome atualmente cerca de 3% do orçamento municipal e a remuneração à empresa prestadora do serviço é por quilômetro rodado, não por passagem.

"É tão exequível que o modelo de Caucaia será estendido para toda a região metropolitana", diz Valim.

A gratuidade no transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Fortaleza foi promessa de campanha do governador Elmano de Freitas (PT) e um projeto sobre o tema tramita na Assembleia Legislativa do Ceará.

Além de Caucaia, já adotam a tarifa zero na Região Metropolitana de Fortaleza os municípios de Eusébio, Aquiraz e Maracanaú. A capital estuda adotar a gratuidade para estudantes.

A repercussão local é outra característica do avanço recente da tarifa zero: a adoção da política por um município influencia as cidades do entorno.

Em Caucaia, com a tarifa zero, a demanda passou de 505 mil passageiros por mês para 2,2 milhões.

"Tivemos um aumento de custo de mais 30% com reforço da frota, o que era previsível", relata o prefeito. "Esse foi um desafio em termos de gestão, mas a dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada. Teve uma desconfiança muito grande do povo."

O desafio das grandes cidades

Com a tarifa zero avançando nas pequenas e médias cidades, diversas capitais do país estudam caminhos para adotar a política.

Desde outubro de 2021, São Luís (MA) testa um projeto-piloto chamado Expresso do Trabalhador, oferecendo a gratuidade para uma região específica da cidade e para trabalhadores do comércio após às 21h.

Florianópolis (SC) tem ônibus de graça no último domingo de cada mês – em dezembro e janeiro, a gratuidade foi estendida a todos os fins de semana.

Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes.

Atualmente, as 74 cidades brasileiras com tarifa zero total ou parcial somam juntas 3,8 milhões de habitantes, segundo a NTU, o que dá uma ideia do tamanho do desafio paulistano.

Em São Paulo, uma subcomissão na Câmara Municipal estuda desde março a viabilidade da tarifa zero na capital de mais de 12 milhões de habitantes

"Em São Paulo, o custo hoje de operação [do sistema de ônibus municipais] passa de R$ 12 bilhões e o município coloca mais de R$ 5 bilhões em subsídios", afirma o vereador Paulo Fringe (PTB), presidente da Subcomissão da Tarifa Zero da Câmara Municipal de São Paulo

"A tarifa na capital está atualmente em R$ 4,40 – o valor real dela é de R$ 7,10, portanto o município está subsidiando grande parte desse custo. [Na subcomissão da Tarifa Zero] temos 120 dias, renováveis, para estabelecer um diagnóstico de quais são as eventuais fontes de receita, sem aumento de imposto, para que possamos subsidiar a parte que falta para ter a tarifa zero."

Rafael Calabria, coordenador de mobilidade urbana do Idec, afirma que o custo de financiamento não é o único desafio para a implantação da tarifa zero em grandes cidades.

Uma segunda dificuldade, segundo o especialista, é conseguir atender o esperado aumento de demanda, o que exige investimento não apenas no aumento de frota, mas em infraestrutura urbana – incluindo faixas exclusivas, eliminação de vagas de estacionamento em vias onde passam ônibus, criação de sistemas de integração e transferência, e assim por diante.

Outro desafio é a integração com o sistema de transporte sobre trilhos, já que metrôs e trens operam em muitas capitais no limite de sua capacidade, o que gera uma dificuldade para acomodar os novos fluxos que seriam gerados pela gratuidade.

Por fim, um último desafio nas grandes cidades é a questão metropolitana, pois eventuais disputas fiscais entre cidades com políticas diferentes poderiam desequilibrar o sistema.

O que pensam as operadoras de ônibus

Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU, associação que congrega as empresas de transporte por ônibus, acrescenta que há também um desafio jurídico-legal, que diz respeito aos contratos de concessão ou permissão entre operadoras e prefeituras.

"Esses contratos precisarão ser revistos, mas as prefeituras não podem ver essa mudança como uma oportunidade de rasgar contratos", diz Christovam.

As empresas avaliam, porém, que a tarifa zero pode ser uma solução para voltar a atrair a população para o transporte público – até fevereiro de 2023, a demanda nos ônibus urbanos do país ainda era equivalente a 82,8% do período anterior à pandemia.

Gráfico de linhas mostra demanda por ônibus urbanos no Brasil entre 2019 e 2023

Também pode ser uma alternativa para o reequilíbrio financeiro dos sistemas, num momento em que crescem os subsídios, em meio à alta de custos.

Segundo levantamento da NTU, antes da covid-19, apenas São Paulo, Curitiba e Brasília subsidiavam pesadamente seus sistemas de transporte. Atualmente, são mais de 200 cidades subsidiando seus sistemas de transporte.

"Para nós operadores, o importante é a garantia da remuneração justa e adequada pelo serviço prestado. Se o dinheiro veio do passageiro ou do orçamento municipal, para nós não tem importância nenhuma, desde que o valor seja suficiente para pagar o custo do serviço."

Sistema Unificado de Mobilidade

Na Câmara dos Deputados, ao menos dois projetos tentam fazer da tarifa zero um programa nacional.

O projeto de Jilmar Tatto (PL 1280/2023) propõe a criação do Programa Tarifa Zero, com modelo de financiamento similar ao de Vargem Grande Paulista.

Pelo projeto, as cidades poderiam aderir ao programa de forma voluntária. Os empresários locais então trocariam o pagamento do vale-transporte pela contribuição a um fundo municipal para subsidiar a gratuidade no transporte – que seria, no entanto, limitada aos trabalhadores.

Mais abrangente, a PEC de Luiza Erundina propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS, na saúde.

PEC de Luiza Erundina (Psol-SP) propõe a criação de um Sistema Único de Mobilidade, universal e gratuito ao usuário, a exemplo do SUS na saúde

A PEC está em fase de coleta de assinaturas – são necessárias 171 para que a proposta possa tramitar na Câmara e o mandato já havia recolhido 32 até o início desta semana.

Pela proposta, o financiamento ao sistema seria viabilizado pela instituição de uma contribuição pelo uso do sistema viário e por recursos da arrecadação de impostos de União, Estados e municípios.

Erundina explica que o objetivo da proposta é concretizar a Emenda Constitucional 90 de 2015, que naquele ano garantiu o transporte como um direito social, inscrito no artigo 6º da Constituição.

Pioneira a propor a tarifa zero, ainda em 1989, a deputada vê com satisfação o avanço da política pública nas cidades brasileiras e se diz otimista com as perspectivas para a PEC.

"Quando uma proposta tem coerência, tem consistência, é inteligente para resolver os problemas da coletividade, ela não morre na ideia do povo, ela segue viva. O Movimento Passe Livre sustentou a defesa dessa proposta e hoje já são diversas instituições defendendo essa ideia e vários municípios operando essa política na prática, com grande sucesso", diz Erundina. "Vejo isso com muita esperança."

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