18/10/2012 - Agência Senado, Paulo Sérgio Vasco
A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) aprovou nesta quarta-feira (17) o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup).
O projeto prevê redução de tributos incidentes sobre a prestação desses serviços e na aquisição de insumos neles empregados, condicionada à implantação de regime de bilhete único ou de sistema de transporte estruturado e integrado física e tarifariamente.
Os beneficiários diretos da desoneração fiscal serão as pessoas jurídicas prestadoras dos serviços de transporte público de passageiros por meio de ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano e trólebus, desde que cumpram os requisitos estabelecidos como contrapartidas à fruição dos benefícios.
Relatado pelo senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES), o PLS 310/2009 ainda será votado em caráter terminativo pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).
Reduções
O projeto prevê redução a zero das alíquotas da Contribuição para o PIS/Pasep, e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), incidentes sobre o faturamento dos serviços. Também estipula redução a zero da alíquota da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) incidente sobre a aquisição de óleo diesel a ser utilizado na prestação dos serviços de transporte coletivo público urbano e metropolitano.
Também está prevista redução a zero das alíquotas da contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, incidentes na aquisição, com origem em produtor nacional ou importador, de óleo diesel, gás veicular, combustíveis renováveis e não poluentes, chassis, carrocerias, veículos, pneus e câmaras de ar, desde que utilizados diretamente na prestação dos serviços.
O projeto também propõe a mesma condição tributária para a energia elétrica utilizada na alimentação, tração e funcionamento de metrôs, trens metropolitanos e trólebus, na operação dos centros de controle e das estações, e na iluminação de terminais e abrigos de passageiros.
Preve ainda regime especial de cálculo e cobrança da parcela devida pela empresa relativamente à contribuição destinada à Seguridade Social e ao financiamento da aposentadoria especial, consistente na aplicação das alíquotas, respectivamente, de 3,5% e 0,5% sobre o montante total da receita bruta da empresa.
Requisitos
Para aderir ao Reitup, os estados, Distrito Federal e municípios deverão cumprir alguns requisitos, como a assinatura de convênio com o Ministério das Cidades; delegação do serviço em conformidade com a legislação de concessões; e instalação de conselho de transporte, com participação da sociedade civil.
Já as empresas beneficiárias deverão comprovar a existência de contrato de concessão ou permissão com ente público que atenda aos requisitos anteriores; e a adesão, mediante termo de compromisso com força de título executivo extrajudicial, aos termos do convênio entre o ente outorgante e a União.
As empresas deverão ainda contar com a aprovação da Secretaria da Receita Federal do Brasil, que ainda poderá estabelecer regras especiais de fiscalização e controle sobre as operações beneficiadas.
Cofins e PIS/Pasep
A CI também aprovou substitutivo ao PLS 336/2011, da senadora Marta Suplicy (PT-SP), para permitir a exclusão, da base de cálculo da Cofins e PIS/Pasep dos valores repassados aos associados decorrentes da prestação de serviço de transporte de passageiros, inclusive o de transporte escolar, intermediado por cooperativa. A matéria ainda será apreciada em caráter terminativo pela CAE.
O projeto tramitava com o PLS 400/11, que procurava estender o beneficio às cooperativas de transporte de carga, além de conceder benefício tributário ao taxista autônomo. O projeto foi rejeitado pelo relator da matéria, senador Walter Pinheiro (PT-BA), sendo seu teor incorporado ao substitutivo.
De acordo com o texto aprovado, quando o contribuinte auferir rendimentos da prestação de serviços de transporte, em veículo próprio locado, ou adquirido com reservas de domínio ou alienação fiduciária, o imposto de renda incidirá sobre 20% do rendimento bruto decorrente da atividade. Atualmente, a incidência do imposto é sobre 60% do total.
Convênios
Outro projeto aprovado, que também será apreciado em caráter terminativo pela CAE, é o PLS 170/12 – Complementar, de autoria de Ricardo Ferraço, que regula a forma como, mediante deliberação dos Estados e do Distrito Federal, isenções, incentivos e benefícios fiscais relacionados á circulação de mercadorias e serviços serão concedidos e revogados, conforme disposto nos artigos 150, parágrafo 6º, e 155, parágrafo 2º, inciso XII, alínea g, da Constituição Federal.
A proposição visa substituir a Lei Complementar 24/1975, que dispõe sobre os convênios para concessão de isenções do imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias. A norma regulou o parágrafo 6º do artigo 23 da Constituição de 1967, com a redação dada pela Emenda Constitucional 1/69, segundo o qual as isenções do imposto serão concedidas ou revogadas nos termos fixados em convênios, celebrados e ratificados pelos estados, segundo o disposto em lei complementar. O Supremo Tribunal Federal (STF) entendeu, em diversas oportunidades, que a referida lei foi recepcionada pela Constituição de 1988.
Transporte coletivo
A comissão aprovou ainda o PLS 268/2012, que concede isenção da Cofins e do PIS/Pasep incidente sobre veículos utilizados no transporte coletivo de passageiros.
A proposta, de autoria do senador Cássio Cunha Lima (PSDB-PB), teve Ricardo Ferraço como relator ad hoc, também será submetida a exame da CAE, em caráter terminativo.
O projeto oferece isenção das parcelas referentes ao PIS/Pasep e à Cofins na aquisição de veículos com capacidade maior que dez passageiros, quando estes servirem para o transporte coletivo de passageiros.
O projeto, porém, determina a nulidade da isenção, bem como a devolução dos respectivos valores com seus eventuais acréscimos legais, nos casos em que os veículos beneficiados forem revendidos com menos de cinco anos de sua aquisição; não forem utilizados para o transporte coletivo de passageiros; ou forem descaracterizados.
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Ônibus Urbano
sábado, 20 de outubro de 2012
sexta-feira, 5 de outubro de 2012
Marcopolo lança ônibus Audace e amplia sua linha de modelos rodoviários/intermunicipais
04/10/2012 - segs.com.br
MARISTELA SECCO
Nova opção para os operadores proporciona maior conforto, ergonomia e segurança, com menor custo de operação
A Marcopolo amplia a sua linha de ônibus rodoviários e intermunicipais com o lançamento do novo modelo Audace. O objetivo é oferecer uma solução diferenciada para os segmentos de fretamento contínuo, fretamento receptivo e linhas regulares de média e curta distâncias.
O veículo foi concebido de acordo com os mais recentes conceitos de fabricação que proporcionam melhor aproveitamento do espaço interno, mais conforto, segurança e ergonomia, além de conferirem maior rigidez e resistência estrutural e menor custo operacional para o transporte de passageiros.
Com design futurista, identidade da empresa, o Audace foi desenvolvido para complementar a já conceituada linha de rodoviários, composta pelos modelos Paradiso, Viaggio e Ideale.
Visual inédito e arrojado
A principal característica externa do Audace é o seu arrojado design, com novos para-brisas e vidros colados, que ampliam a visibilidade para os passageiros e para o motorista, assim como o conjunto ótico, com LEDs nas luzes de direção e de posição e faróis de neblina opcionais. Na traseira, recebeu lanternas integrais e delimitadores exclusivos, também em LEDs, o que amplia a segurança. A adoção de LEDs nas sinaleiras aumenta a eficiência luminosa e, por terem maior vida útil, ampliam os intervalos de troca/manutenção.
Internamente, a grande novidade é o alto padrão de conforto e ergonomia. O Audace ganhou inédita porta do tipo In-Swing, que se desloca para a parte interna do veículo e oferece maior segurança e funcionalidade na operação, além da escada com novo desenho dos degraus, que tornam a operação de entrada e saída mais confortável e agradável. A segurança também é garantida pelos corrimãos posicionados de forma mais acessível e pela iluminação em LEDs. A parede de separação do salão de passageiros e da cabine do motorista também é inovadora, projetada com desenho funcional que permite o melhor aproveitamento do espaço interno do posto do motorista.
A iluminação do salão de passageiros é toda em LEDs, com luzes indiretas para maior comodidade e sofisticação. Os LEDs estão presentes também nas luzes de leitura dos porta-focos, que contam ainda com saídas individuais para o sistema de ar-condicionado.
Para maior conforto, o Audace apresenta novas poltronas executivas, mais largas, com 1.030 mm, que proporcionam fácil acesso. Outra novidade está na padronagem mais arrojada e moderna dos tecidos das poltronas, das laterais e dos porta-pacotes. O veículo conta ainda, como item opcional, com monitores de 15 polegadas posicionados no teto ao longo de todo o salão para possibilitar aos passageiros melhor visibilidade de qualquer poltrona.
Outra inovação do Audace, para maior conforto dos passageiros, é o avançado sistema de renovação de ar natural. O ar-condicionado proporciona maior eficiência na climatização de todo o ambiente, pois conta com novos dutos integrados ao teto e chicote elétrico separado, para melhor funcionamento.
Tecnologia de ponta
A grande área envidraçada nas portas do Audace e nas paredes de separação permitiu aumentar o campo visual e a sensação de bem-estar dos passageiros. A porta de acesso ao salão, que abre para o lado de fora, facilita o deslocamento dos passageiros sem interferir nas poltronas e a fechadura possui acionamento suave e confortável.
A cabine do motorista também tem desenho inovador, com inédita parede curva e ótimo acesso ao posto do motorista, facilitando o deslocamento de sua poltrona e proporcionando maior espaço e melhor dirigibilidade. As linhas do acabamento interior da cabine seguem as tendências automobilísticas, com materiais e texturas mais "amigáveis" e modernos.
O painel incorpora todos os instrumentos, como o display da câmera de ré, câmeras internas e o sistema multiplex (funções conjugadas de todos os equipamentos do ônibus), com design dos comandos projetado para facilitar o alcance e a reação do motorista durante a viagem.
O novo Audace estará disponível nas versões 4x2, com até 12.700 mm de comprimento e 3.200 mm de altura e tem capacidade para transportar de 46 a 49 passageiros, com ou sem sanitário.
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MARISTELA SECCO
Nova opção para os operadores proporciona maior conforto, ergonomia e segurança, com menor custo de operação
A Marcopolo amplia a sua linha de ônibus rodoviários e intermunicipais com o lançamento do novo modelo Audace. O objetivo é oferecer uma solução diferenciada para os segmentos de fretamento contínuo, fretamento receptivo e linhas regulares de média e curta distâncias.
O veículo foi concebido de acordo com os mais recentes conceitos de fabricação que proporcionam melhor aproveitamento do espaço interno, mais conforto, segurança e ergonomia, além de conferirem maior rigidez e resistência estrutural e menor custo operacional para o transporte de passageiros.
Com design futurista, identidade da empresa, o Audace foi desenvolvido para complementar a já conceituada linha de rodoviários, composta pelos modelos Paradiso, Viaggio e Ideale.
Visual inédito e arrojado
A principal característica externa do Audace é o seu arrojado design, com novos para-brisas e vidros colados, que ampliam a visibilidade para os passageiros e para o motorista, assim como o conjunto ótico, com LEDs nas luzes de direção e de posição e faróis de neblina opcionais. Na traseira, recebeu lanternas integrais e delimitadores exclusivos, também em LEDs, o que amplia a segurança. A adoção de LEDs nas sinaleiras aumenta a eficiência luminosa e, por terem maior vida útil, ampliam os intervalos de troca/manutenção.
Internamente, a grande novidade é o alto padrão de conforto e ergonomia. O Audace ganhou inédita porta do tipo In-Swing, que se desloca para a parte interna do veículo e oferece maior segurança e funcionalidade na operação, além da escada com novo desenho dos degraus, que tornam a operação de entrada e saída mais confortável e agradável. A segurança também é garantida pelos corrimãos posicionados de forma mais acessível e pela iluminação em LEDs. A parede de separação do salão de passageiros e da cabine do motorista também é inovadora, projetada com desenho funcional que permite o melhor aproveitamento do espaço interno do posto do motorista.
A iluminação do salão de passageiros é toda em LEDs, com luzes indiretas para maior comodidade e sofisticação. Os LEDs estão presentes também nas luzes de leitura dos porta-focos, que contam ainda com saídas individuais para o sistema de ar-condicionado.
Para maior conforto, o Audace apresenta novas poltronas executivas, mais largas, com 1.030 mm, que proporcionam fácil acesso. Outra novidade está na padronagem mais arrojada e moderna dos tecidos das poltronas, das laterais e dos porta-pacotes. O veículo conta ainda, como item opcional, com monitores de 15 polegadas posicionados no teto ao longo de todo o salão para possibilitar aos passageiros melhor visibilidade de qualquer poltrona.
Outra inovação do Audace, para maior conforto dos passageiros, é o avançado sistema de renovação de ar natural. O ar-condicionado proporciona maior eficiência na climatização de todo o ambiente, pois conta com novos dutos integrados ao teto e chicote elétrico separado, para melhor funcionamento.
Tecnologia de ponta
A grande área envidraçada nas portas do Audace e nas paredes de separação permitiu aumentar o campo visual e a sensação de bem-estar dos passageiros. A porta de acesso ao salão, que abre para o lado de fora, facilita o deslocamento dos passageiros sem interferir nas poltronas e a fechadura possui acionamento suave e confortável.
A cabine do motorista também tem desenho inovador, com inédita parede curva e ótimo acesso ao posto do motorista, facilitando o deslocamento de sua poltrona e proporcionando maior espaço e melhor dirigibilidade. As linhas do acabamento interior da cabine seguem as tendências automobilísticas, com materiais e texturas mais "amigáveis" e modernos.
O painel incorpora todos os instrumentos, como o display da câmera de ré, câmeras internas e o sistema multiplex (funções conjugadas de todos os equipamentos do ônibus), com design dos comandos projetado para facilitar o alcance e a reação do motorista durante a viagem.
O novo Audace estará disponível nas versões 4x2, com até 12.700 mm de comprimento e 3.200 mm de altura e tem capacidade para transportar de 46 a 49 passageiros, com ou sem sanitário.
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quinta-feira, 4 de outubro de 2012
Cinco cidades onde os ônibus funcionam
Cinco cidades onde os ônibus funcionam
05/09/2012 - Exame
Criação brasileira, o BRT - Bus Rapid Transit - é considerado um ônibus quase tão bom quanto um metrô, mas ainda é raro nas cidades do país, o que deve mudar com a Copa
Como criação tipicamente brasileira, é estranho que tão poucas cidades do país – dá para contar nos dedos das mãos – tenham aderido ao BRT, o chamado Bus Rapid Transit, uma solução de transporte público inventada em Curitiba há quase 40 anos.
Quando criou o BRT, em 1974, o então prefeito da cidade, o arquiteto Jaime Lerner, provavelmente não imaginava que, décadas depois, 130 cidades do mundo estariam utilizando o sistema ou uma variação muito próxima dele, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
De maneira sintetizada, o BRT tenta colocar na superfície o que o metrô faz abaixo dela: regularidade, rapidez e conforto. Para isso, exige – em um plano ideal – algumas características: faixas segregadas dos carros, e pelo menos duas delas, para permitir ultrapassagens; as paradas devem ser como estações, com pagamento antecipado, o que evita filas no embarque; e os coletivos devem ser maiores e articulados, chegando a transportar até 270 pessoas, com controle mais estrito dos horários.
Embora com capacidade pouco inferior ao metrô, são tidos também como transporte coletivo de massa.
O resultado é que, seja em São Paulo, no Rio ou Goiânia (onde são limitados, mas existem), os BRTs são muito melhor avaliados que os ônibus convencionais – tidos muitas vezes como um transporte sucateado, lento e desconfortável – e chegam a rivalizar com o metrô onde este existe.
Abaixo você pode conhecer as cidades brasileiras que acordaram, antes das outras, para o papel do BRT na mobilidade urbana, embora a participação destes ainda seja pequena.
Trinta e oito anos após ser inventado, com uma Copa e Olimpíadas batendo às portas, o Brasil corre para recuperar o tempo perdido. Das 12 cidades do mundial de 2014, nove estão com projetos ou obras engatilhadas, segundo a NTU.
CURITIBA (PR) – 1974
Se foi lá que tudo começou, é razoável que Curitiba mantenha hoje a maior malha de corredores BRT do Brasil: são 81 quilômetros em 6 eixos que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 quilômetros estão em obras. Desta lista, é a única que adota o sistema em larga escala.
Se o BRT conseguiu acompanhar razoavelmente bem o crescimento de Curitiba e da frota de carros – não imune a críticas, claro – foi à base de investimentos que se mantêm até hoje. Quando nasceu, por exemplo, não havia as áreas de ultrapassagens nas estações, o que já foi feito em dois eixos.
Uma das evoluções introduzidas na década passada foram os semáforos inteligentes, que monitoram a aproximação dos coletivos e dão preferência a estes (abrindo um pouco mais cedo ou fechando um pouco mais tarde quando os detectam).
Enquanto muitas cidades olham os ônibus rápidos hoje, Curitiba mira o metrô, que será feito sob um dos eixos BRT. O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha elogia a iniciativa da capital paranaense em pensar o transporte metroviário a longo prazo. "O que resolve é a multimodalidade: não é o ônibus ou o trem que vão resolver sozinhos. Estamos falando ainda de bicicleta, do pedestre, do micro-ônibus, etc", defende.
GOIÂNIA (GO) – 1976
Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia, na Avenida Anhanguera.
Na imagem ao lado, ônibus da nova frota comprada no ano passado.
Apesar do pioneirismo (na reprodução), os 13,5 quilômetros do Eixo Anhanguera em Goiânia tem data para sumir do mapa: o BRT dará lugar a um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que tem que estar operacional até 2014. Mas não é que a cidade desistiu dos ônibus eficientes – outro corredor BRT será construído no eixo norte-sul da capital goiana.
O caso de Goiânia ilustra a importância em implementar o BRT de maneira completa. Segundo a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, o acúmulo de ônibus nas paradas – onde não há ultrapassagem e com um movimento que só aumentou nas últimas décadas – acaba limitando a velocidade média do corredor, que já foi melhor. Hoje é de 17km/h. O VLT poderá atingir um pouco mais: 24km/h.
UBERLÂNDIA (MG) – 2006
Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5 quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios brasileiros possuem faixas exclusivas, mas não atendem a todos os critérios de um BRT.
Levando o preceito de ser na superfície o que o metrô é abaixo da terra, até mesmo shopping em uma das estações o BRT de Uberlândia tem, o que deve soar familiar para moradores de São Paulo.
A imagem ao lado mostra uma das vantagens do sistema: a acessibilidade. Deficientes físicos adentram o coletivo tão rápido quanto os demais passageiros, já que as estações são elevadas.
O corredor deu tão certo que o governo já tem mais quatro projetos aguardando verba do governo federal.
SÃO PAULO (SP) – 2007
Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74 quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens todos os dias.
Mas quando se trata de avaliação, o único corredor BRT da cidade se sai até melhor. Na última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 81% dos passageiros acham o Expresso Tiradentes excelente ou bom, índice que cai para 74% no metrô. Os ônibus convencionais ficaram com 40%.
O tempo de viagem entre o Terminal Sacomã e o Parque Dom Pedro II foi enormemente encurtado: caiu de 70 para 14 minutos, segundo a SPTrans.
Em relação ao BRT "ideal", o Expresso Tiradente perde apenas porque foi construído em via elevada. "Deveria ser na (altura da) rua, porque tem vantagem do ponto de vista da acessibilidade. Mas em relação a velocidade, o benefício foi plenamente atingido", afirma Otávio Cunha, da NTU.
RIO DE JANEIRO (RJ) – 2012
Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa. O Transoeste foi inaugurado em junho.
O Rio segue as regras dos BRTs, a mais importante delas sendo as vias com ultrapassagem, que permitem a existência de linhas expressas e semiexpressas. Quem quer ir de uma ponta a outra o pode fazer sem demoras.
Em pesquisa realizada pelo Instituto Mapear, a aprovação chegou a 90%, resultado de quem demorava até 2h30 no trajeto entre Santa Cruz e Barra da Tijuca e agora o faz em 40 minutos.
Dentro dos ônibus articulados, uma gravação informa a próxima estação de parada, como em metrôs. Os GPS nos ônibus permitem que se saiba quando chegarão às estações, como em outros BRTs desta galeria. Mas o governo precisará resolver os atropelamentos, que têm sido constantes.
Na capital carioca, mais três corredores estão em construção para serem inaugurados até o Mundial de 2014 e as Olimpíadas.
*Publicado na Exame, em 05/09/2012.
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05/09/2012 - Exame
Criação brasileira, o BRT - Bus Rapid Transit - é considerado um ônibus quase tão bom quanto um metrô, mas ainda é raro nas cidades do país, o que deve mudar com a Copa
Como criação tipicamente brasileira, é estranho que tão poucas cidades do país – dá para contar nos dedos das mãos – tenham aderido ao BRT, o chamado Bus Rapid Transit, uma solução de transporte público inventada em Curitiba há quase 40 anos.
Quando criou o BRT, em 1974, o então prefeito da cidade, o arquiteto Jaime Lerner, provavelmente não imaginava que, décadas depois, 130 cidades do mundo estariam utilizando o sistema ou uma variação muito próxima dele, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
De maneira sintetizada, o BRT tenta colocar na superfície o que o metrô faz abaixo dela: regularidade, rapidez e conforto. Para isso, exige – em um plano ideal – algumas características: faixas segregadas dos carros, e pelo menos duas delas, para permitir ultrapassagens; as paradas devem ser como estações, com pagamento antecipado, o que evita filas no embarque; e os coletivos devem ser maiores e articulados, chegando a transportar até 270 pessoas, com controle mais estrito dos horários.
Embora com capacidade pouco inferior ao metrô, são tidos também como transporte coletivo de massa.
O resultado é que, seja em São Paulo, no Rio ou Goiânia (onde são limitados, mas existem), os BRTs são muito melhor avaliados que os ônibus convencionais – tidos muitas vezes como um transporte sucateado, lento e desconfortável – e chegam a rivalizar com o metrô onde este existe.
Abaixo você pode conhecer as cidades brasileiras que acordaram, antes das outras, para o papel do BRT na mobilidade urbana, embora a participação destes ainda seja pequena.
Trinta e oito anos após ser inventado, com uma Copa e Olimpíadas batendo às portas, o Brasil corre para recuperar o tempo perdido. Das 12 cidades do mundial de 2014, nove estão com projetos ou obras engatilhadas, segundo a NTU.
CURITIBA (PR) – 1974
Se foi lá que tudo começou, é razoável que Curitiba mantenha hoje a maior malha de corredores BRT do Brasil: são 81 quilômetros em 6 eixos que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 quilômetros estão em obras. Desta lista, é a única que adota o sistema em larga escala.
Se o BRT conseguiu acompanhar razoavelmente bem o crescimento de Curitiba e da frota de carros – não imune a críticas, claro – foi à base de investimentos que se mantêm até hoje. Quando nasceu, por exemplo, não havia as áreas de ultrapassagens nas estações, o que já foi feito em dois eixos.
Uma das evoluções introduzidas na década passada foram os semáforos inteligentes, que monitoram a aproximação dos coletivos e dão preferência a estes (abrindo um pouco mais cedo ou fechando um pouco mais tarde quando os detectam).
Enquanto muitas cidades olham os ônibus rápidos hoje, Curitiba mira o metrô, que será feito sob um dos eixos BRT. O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha elogia a iniciativa da capital paranaense em pensar o transporte metroviário a longo prazo. "O que resolve é a multimodalidade: não é o ônibus ou o trem que vão resolver sozinhos. Estamos falando ainda de bicicleta, do pedestre, do micro-ônibus, etc", defende.
GOIÂNIA (GO) – 1976
Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia, na Avenida Anhanguera.
Na imagem ao lado, ônibus da nova frota comprada no ano passado.
Apesar do pioneirismo (na reprodução), os 13,5 quilômetros do Eixo Anhanguera em Goiânia tem data para sumir do mapa: o BRT dará lugar a um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que tem que estar operacional até 2014. Mas não é que a cidade desistiu dos ônibus eficientes – outro corredor BRT será construído no eixo norte-sul da capital goiana.
O caso de Goiânia ilustra a importância em implementar o BRT de maneira completa. Segundo a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, o acúmulo de ônibus nas paradas – onde não há ultrapassagem e com um movimento que só aumentou nas últimas décadas – acaba limitando a velocidade média do corredor, que já foi melhor. Hoje é de 17km/h. O VLT poderá atingir um pouco mais: 24km/h.
UBERLÂNDIA (MG) – 2006
Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5 quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios brasileiros possuem faixas exclusivas, mas não atendem a todos os critérios de um BRT.
Levando o preceito de ser na superfície o que o metrô é abaixo da terra, até mesmo shopping em uma das estações o BRT de Uberlândia tem, o que deve soar familiar para moradores de São Paulo.
A imagem ao lado mostra uma das vantagens do sistema: a acessibilidade. Deficientes físicos adentram o coletivo tão rápido quanto os demais passageiros, já que as estações são elevadas.
O corredor deu tão certo que o governo já tem mais quatro projetos aguardando verba do governo federal.
SÃO PAULO (SP) – 2007
Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74 quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens todos os dias.
Mas quando se trata de avaliação, o único corredor BRT da cidade se sai até melhor. Na última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 81% dos passageiros acham o Expresso Tiradentes excelente ou bom, índice que cai para 74% no metrô. Os ônibus convencionais ficaram com 40%.
O tempo de viagem entre o Terminal Sacomã e o Parque Dom Pedro II foi enormemente encurtado: caiu de 70 para 14 minutos, segundo a SPTrans.
Em relação ao BRT "ideal", o Expresso Tiradente perde apenas porque foi construído em via elevada. "Deveria ser na (altura da) rua, porque tem vantagem do ponto de vista da acessibilidade. Mas em relação a velocidade, o benefício foi plenamente atingido", afirma Otávio Cunha, da NTU.
RIO DE JANEIRO (RJ) – 2012
Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa. O Transoeste foi inaugurado em junho.
O Rio segue as regras dos BRTs, a mais importante delas sendo as vias com ultrapassagem, que permitem a existência de linhas expressas e semiexpressas. Quem quer ir de uma ponta a outra o pode fazer sem demoras.
Em pesquisa realizada pelo Instituto Mapear, a aprovação chegou a 90%, resultado de quem demorava até 2h30 no trajeto entre Santa Cruz e Barra da Tijuca e agora o faz em 40 minutos.
Dentro dos ônibus articulados, uma gravação informa a próxima estação de parada, como em metrôs. Os GPS nos ônibus permitem que se saiba quando chegarão às estações, como em outros BRTs desta galeria. Mas o governo precisará resolver os atropelamentos, que têm sido constantes.
Na capital carioca, mais três corredores estão em construção para serem inaugurados até o Mundial de 2014 e as Olimpíadas.
*Publicado na Exame, em 05/09/2012.
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